“Non se pode recuperar unha marea negra completamente, xamais. En canto o cru toca a auga o dano xa está feito”. Alberto Kuiker (Greenpeace).
“O mundo é un lugar perigoso. Non por causa dos que fan o mal, senón por aqueles que non fan nada por evitalo”. Albert Einstein
A media noite do día 1 de decembro de 1992, o petroleiro de bandeira grega “Aegean Sea”, con 261 metros de eslora e construído no 1973, chegou á boca da ría de Ares, onde quedou á espera do aviso do práctico do porto de A Coruña que lle permitira a descarga na refinería dos máis de 79.000 toneladas de cru lixeiro. As manobras de aproximación ao porto, na madrugada do día 3, fixéronse con pouca visibilidade e con condicións atmosféricas difíciles. Os ventos, de ata 100 km/hora, desviaron o barco da canle de entrada ao Porto, achegándoo ata os cantís da Torre de Hércules, onde embarrancou coa proa, deixando a popa a mercede do mar.
Pese aos esforzos dos equipos de rescate que se desprazaron ata a zona, que conseguiron salvar a tódolos tripulantes, a primeiras horas da mañá o barco partiuse en dous, estoupando e iniciándose a continuación un incendio que orixinou unha moi densa fumareda. Das 79.000 toneladas que transportaba, estimouse que case 67.000 vertéronse no mar, estendendo imparable a mancha contaminante polo Golfo Ártabro, agravado pola escaseza de barreiras anticontaminantes.
A proximidade coa cidade e a violencia do acontecido provocou situacións de alerta en A Coruña, onde xurdiu aos poucos días, como protesta espontánea dos veciños que esixían a denominación de zona catastrófica, a frase que se faría famosa anos despois no desastre do Prestige: “Nunca máis”. O fume cubriu na primeira metade do día a cidade pero pola tarde o vento o desprazou cara a Ferrol, onde o día 4 varios remolcadores tentaron cerrar con barreiras a boca da Ría, sen éxito, xa que o cru fixo a súa entrada o día 5, cando unha das barreiras rompeu e os ventos do SW axudaron a empuxar o petróleo, superando o Cabo Prior e desprazándose cara a Cedeira.
Dende o primeiro momento, na SGHN viviuse con moita inquedanza o accidente do Mar Egeo, sobre todo na Delegación de Ferrol. Achegados aos montes que rodean a entrada da Ría, altos de Brión e Prioriño, dende os que se divisaba a negra e densa estela do incendio que se dirixía cara á costa, agardábamos con preocupación as manchas que inevitablemente encheron cada recuncho das rías de Coruña, Ares e Ferrol, mentres os vehículos cubríanse de feluxe. Especialmente tráxicas foron as primeiras entradas de petróleo nas proximidades das lagoas da Frouxeira e Doniños, sen protección ante a subida da marea, cargada de veleno, coa lúa chea, circunstancia que nos preparou para afrontar esa defensa e considerala prioritaria para o seguinte desastre: o do Prestige, que compartiu co Mar Egeo, lúa chea e niveis máximos en ambalas dúas lagoas.
As primeiras aves manchadas detectáronse o día 4 na costa de A Coruña e o día 5 o Centro de Recuperación de Fauna Salvaxe de Oleiros rexistrou a entrada de animais petroleados. O día 6 oficialmente eran xa 2.000 as aves afectadas .
Estas primeiras instantáneas traxicamente escuras debuxaban a cor do futuro inmediato que nos esperaba. A participación da SGHN-Ferrol, co apoio de membros da SGHN-Santiago que se desprazaron ata Ferrol, foi case en exclusiva a de percorrer costa e praias na procura de animais petroleados e acoller no local do antigo hospicio, a nosa sede por entonces, canto animal nos entregaban os voluntarios, dándolles as primeiras atencións para facelos chegar logo ao Centro de Recuperación de Fauna Salvaxe de Oleiros.
Enfrontámonos coa negrura dunha vertedura no mar, coa impotencia, co cansazo infinito que provoca a dor de ver o medio natural que se ama engulido polo chapapote. Sen medios nin coñecemento, marchabamos ata os pousadeiros de Corvo mariño de Prioriño, tentando atrapar a calquera individuo co seu corpo manchado polo fuel. A cala de Canelas, preto do cabo, xa desaparecida pola construcción do porto exterior, recibiu de xeito especial as manchas de cru. A costa de Ares, praias de Perbes ou Chanteiro acumularon grandes cantidades de petróleo e as praias de Esmelle e Doniños se presentaban ante os nosos ollos impotentes, cunha deprimente negrura. O día 11 de decembro chegan ao areal de Baldaio as primeiras manchas.
A mediados do mes de Decembro SGHN fai un comunicado no que “considera necesaria a urxente revisión das condicións de seguridade do porto de A Coruña e o traslado da terminal petrolífera”, fai unha avaliación dos danos causados polo accidente do petroleiro e critica o triunfalismo das autoridades. Pide ademais que se revise a metodoloxía empregada na eliminación de toda clase de responsabilidades políticas, penais e civis.
Nese comunicado a SGHN manifesta a crenza de que aínda non se realizaran avaliacións reais dos danos causados, deixando sen atender outros como a contaminación atmosférica producida. Mencionábase tamén o que denominábamos “hiperactividade declaratoria” que non obedecía a outra intención que a de rebaixar a alarma social, tratando de suplir cunha imaxe de coordinación o que non era máis que puro nervosismo.
Criticaba a SGHN no comunicado as declaracións do Director Xeral da Marina Mercante, segundo as cales o fume non era tóxico e que o cru era lixeiro e con baixo contido en xofre, afirmacións falsas, cando as variedades lixeiras son capaces de expandirse en máis ampla superficie e con maior rapidez, causando maiores danos.
O 20 de decembro, a SGHN en Ferrol contaba con alrededor de 70 voluntarios traballando a pe de praia na procura dos animais, cubrindo o espazo entre Cabanas e Cabo Ortegal. A maioría dos animais chegaban moi afectados e morrían no camiño. As aves afectadas eran na gran maioría corvos mariños, seguidos de gaivotas, garzas, araos loros, alavancos e arao común. Nas largas xornadas na costa tivemos ocasión de contactar coa organización británica adicada á defensa da fauna salvaxe: “International Fund for Animal Welfare”, que percorría a costa afectada avaliando os danos e que quixo botar unha man ao noso esforzo, facilitando unha axuda económica destinada a incrementar a laboura de rastrexo dos animais.
Queda no noso recordo aquelas figuras ennegrecidas polo cru de tal xeito que non atopábamos por ningures un recuncho para collelas sen que as mans se encheran de chapapote. Animais de moi difícil recuperación polo alto grao de impregnación. Queda tamén a negrura do ceo que precedía á do mar que finalmente chegou ás nosas costas. Queda a impotencia, a tristura.
Os restos do Mar Egeo foron arrastrados polas ondas quedando varados preto da Torre de Hércules. Serviron de atracción turística durante bastante tempo ata que a súa chatarra foi vendida por uns 15 céntimos. A áncora de respecto atópase no Museo de Áncoras de Salinas en Asturias e a áncora de seis metros de cana asenta nos exteriores da Casa dos Peixes en A Coruña, onde foi levada no ano 2000.
A compañía aseguradora indemnizou de xeito inmediato á petroleira propietaria do cru. Nembargante o proceso xudicial foi longo. A sentenza do Xulgado Penal nº 2 de A Coruña de data 30-04-1996 condenou por imprudencia temeraria ao capitán do buque e ao práctico do porto; sentencia confirmada parcialmente pola Audiencia de A Coruña en xuño de 1997. A aseguradora formula reclamación en 1998 diante o Ministerio de Defensa pola súa responsabilidade civil subsidiaria na actuación do práctico e en 2006 a Audiencia Nacional condenou á Administración a pagar a carga. O 22 de Abril de 2009 a Sentenza do Tribunal Supremo confirma dita resolución. O Estado esgota tódolos recursos xudiciais rematando de pagar no ano 2013, poñendo fin a un proceso xudicial vinte anos despois de acontecido o desastre.
A incidencia sobre as aves da marea negra provocada polo Mar Egeo, aínda que demoledora, foi significativamente menor que a que 10 anos máis tarde produciría o “Prestige” en decembro de 2002, pese á coincidencia da época do ano, xa que o cru vertido polo Mar Egeo afectou ás zonas próximas á costa, salvando os milleiros de aves que por esas datas voaban a varias millas mar adentro (Impacto da marea negra “Prestige” sobre as aves mariñas” – SEO/Bird Life novem. 2003).
O petróleo que transportaba o Mar Egeo considérase como lixeiro, o que facilitou a súa dispersión, mesturándose coas augas e o substrato con facilidade de tal xeito que aparentaba desaparecer con rapidez, pero na superficie deixaba finas irisacións que impedían o intercambio de gases, contaminando a area das praias e aos animais que dependen do medio. Os seus efectos son lentos e impredicibles, ao pasar os productos tóxicos que contiñan a os organismos mariños. A marea negra foi detectada polo satélite ERS-1 da Axencia Espacial Europea lanzado un ano antes. En 1993, este mesmo satélite volveu a ofrecer imáxenes da zona afectada na que aínda se veían os restos do desastre ecolóxico.
Contaminación mariña por hidrocarburos
Segundo as estatísticas, aproximadamente un 0,1% da producción de petróleo no mundo remata no mar. Se consideramos que na actualidade a producción mundial é duns 75 millóns de barriles ao día é evidente que aos océanos chegan moitas toneladas de petróleo. Só un 5% é por accidentes, pero como os vertidos o son concentrados, con manchas de grande extensión, causan unha forte mortalidade na fauna e flora.
É probable que o maior vertido de petróleo ao mar na historia sexa o producido na Guerra do Golfo en 1991, con máis de 800.000 toneladas, pero en Galicia temos tamén a nosa historia xa que pola costa galega pasa o 70% do petróleo que vai a Europa, pero non só de cru senón tamén de productos tóxicos. Os primeiros afundimentos con vertidos de fuel ao mar coincidiron coas dúas guerras mundiais e non se avaliaron as consecuencias reais no medio ambiente. Tódolos datos inciden nas baixas humanas que se producían aínda que é lóxico supoñer que os derrames de combustible e os danos ocasionados ao medio foron importantes.
Contaminación mariña por accidentes na costa galega
1917: Petroleiro “Mc Andrew”
O primeiro dos desastres ecolóxicos no mar que atopamos e do que non temos suficiente información aconteceu en xaneiro de 1917, cando o petroleiro “Mc.Andrew” foi afundido por un submarino alemán preto de Cedeira.
1934: Petroleiro “Boris Sheboldaeff”
En agosto de 1934, o petroleiro ruso “Boris Sheboldaeff” embarrancou fronte Camelle partíndose en dous e derramando as 11.000 toneladas de cru que contiña. Non se puido faenar na zona durante os dous anos seguintes.
1942: Buque de aprovisionamento “Benno”
En xaneiro de 1942 e no seu intento de achegarse ao porto de Cariño (Ortigueira), afundiuse o buque de aprovisionamento “Benno”, antigo petroleiro ao servizo de Alemania nese intre, despois de recibir os ataques da aviación inglesa. Deixou na zona unha importante marea negra.
1943: Petroleiro “Nord Atlantic”
O petroleiro alemán “Nord Atlantic” con 9.897 toneladas de cru achegouse á Ría de Camariñas, coa intención de esconderse da aviación aliada e chocou contra os baixos chamados “As Quebrantas do Medio”, preto da Punta Chorente. Afúndese en agosto de 1943, deixando unha marea negra na zona.
1957: Petroleiro “Janina”
En Xaneiro de 1957, o petroleiro francés “Janina” que transportaba fuel-oil lixeiro, incendiouse e afundiuse despois, botando ao mar fronte a Vigo unhas 10.000 toneladas.
1964: Petroleiros “Bonifaz” e “Fabiola”
Tras descargar en A Coruña e cando navegaba rumbo a Cartaxena a unhas 10 millas ao NW do Cabo Vilán, nunha zona de denso tráfico marítimo e con néboa, o petroleiro español “Bonifaz” de 170 metros de eslora foi abordado polo petroleiro francés “Fabiola” ás 22:00 horas do 3 de xullo de 1964. O derrame sucedeu case inmediatamente e orixináronse violentas explosións no Bonifaz, que se incendiou seguidamente, mentres o barco francés continuou o seu camiño sen botar a vista atrás. En pouco máis de 30 minutos o Bonifaz afundiuse. A sentenza do xuizo celebrado en Londres fallou beneficiando ao buque francés. O desastre deixou 25 víctimas mortais, unha contaminación sen avaliar pero que se presume considerable e a evidencia da falta de seguridade fronte as costas de Galicia.
1968: Petroleiro “Spyrus Lemos”
En novembro de 1968 o buque-tanque grego, con bandeira de Liberia “Spyrus Lemos” partiuse en dous a unhas 155 millas do Cabo Vilán durante un temporal. Non se difundiron as consecuencias ecolóxicas producidas polo vertido dunhas 13.000 toneladas ao mar.
1970: Petroleiro “Polycommander”
O 5 de maio de 1970 tentando saír da Ría de Vigo, o petroleiro noruegués “Polycommander” de 230 metros de eslora, tocou nos baixos de pedra entre a Illa de Monteagudo, unha das Illas das Cies e o Cabo Home. Produciuse unha vía de auga e un posterior incendio. O barco levaba 49.000 toneladas de petróleo da variedade “Ligh Arabian”, moi inflamable e volátil, con contido en xofre do 1,78%, das que se verteron ao mar de 13.000 a 15.000 tons. Resultaron especialmente afectadas Panxón e Baiona. Empregáronse indiscriminadamente dispersantes de primeira xeración en grandes cantidades, máis daniños que o petróleo para a fauna e flora mariña polo seu contido en benceno ou touleno, xa que ata 1972 non apareceron os dispersantes que xa non contiñan productos aromáticos.
1970: Cargueiro “Erkowit” con insecticida
En outubro dese mesmo ano 1970, o cargueiro “Erkowit” choca á altura do Cabo Vilán con outro barco. Levado ata A Coruña, foise a pique no interior da ría. Transportaba 2.000 bidóns dun insecticida altamente tóxico chamado Dieldrin, usado ata 1970 en colleitas de millo e algodón e despois ata 1987 seguiuse empregando para combater as pragas de termitas. O Dieldrín é un composto persistente no medio ambiente que se acumula nos organismos vivos; actualmente están prohibidos o seu uso e fabricación. O vertido arruinou o cultivo do mexillón, prohibíndose faenar na ría durante un ano. Como curiosidade, os bidóns que chegaban ata a costa foron recollidos polas xentes na crenza de que se trataba de fariña. O impacto causado por este accidente non foi suficientemente estudiado, unha circunstancia que se repite.
1975: Petroleiro “Jakobs Maerks”
Debido a un erro humán nas operacións de entrada ao porto de Leixoes (Porto, Portugal), o 29 de xaneiro de 1975 o petroleiro danés Jakobs Maerks, cargado con 88.000 toneladas de crú, encallou nunha barra de area e estoupou. Morreron 7 dos 17 tripulantes e durante o incendio que durou 58 horas calcúlase que ardeu a metade da carga, pero unhas 15.000 toneladas de crú chegaron á costa, afectando á beiramar galega ata máis ao norte de cabo Fisterra.
1976: Petroleiro “Urquiola”
O 12 de maio de 1976, cando realizaba as maniobras para a descarga no porto de A Coruña, o petroleiro “Urquiola”, con só tres anos de vida, danou o seu casco ao chocar cunha agulla rochosa a 11 metros de profundidade e que nas cartas aparecía como a 29 metros. Tralo accidente decídese levar o barco a 200 millas da costa e na manobra o Urquiola estoupa, incendiándose a continuación. O seu capitán que permaneceu a bordo ata o final faleceu. Cun cargamento de 107.000 toneladas de cru Arabian Light e Arabian Medium, xunto co seu combustible, derramou gran parte ao mar, ocasionando graves danos nas rías do Golfo Ártabro. A sentenza de 18-07-1983 calificou de “desacertada, apresurada, incompetente, irrazonable e absurda” a orde de afastar o barco da costa. No ano 2003, as agullas que perforaron o casco do Urquiola foron demolidas con explosivos, aumentando o calado da canle de acceso.
1978: Petroleiro “Andros Patria”
O petroleiro grego “Andros Patria” siniestrouse o último día do ano 1978, no medio dunha tempestade e cando se atopaba a unhas 30 millas das Illas Sisargas. Un importante burato, seguido de estoupidos e posterior incendio, afectou a dous dos tanques do buque que transportaba 208.000 toneladas de cru, derramándose ao mar unhas 60.000 toneladas. A costa galega resultou seriamente afectada, chegando as manchas ata a Mariña luguesa, cun dano medioambiental elevado. O custe humano tamén foi moi alto con tan só 3 supervivintes das 33 persoas que tripulaban o buque. As manchas de cru combatíronse con dispersantes químicos, causando un mal se cabe maior. Tanto España como Portugal denegaron o permiso para acoller ao barco siniestrado, polo que tivo que ser conducido ata as Azores onde faría o trasvase do cru.
1987: Cargueiro “Casón”
O 5 de decembro de 1987, o cargueiro “Casón” sufriu un movemento de carga durante un temporal que o levou a embarrancar na Punta Castelo, entre as praias de Arnela e O Rostro (Fisterra). Este cargueiro é o exemplo perfecto do descoñecemento da verdadeira entidade da carga que se agocha baixo a denominación de “productos químicos”. Oficialmente portaba 1.100 toneladas de productos inflamables, corrosivos e tóxicos, aínda que a lenda fala de posibles compostos radioactivos, unha afirmación que non poderá ser comprobada, se ben a Mariña Mercante negou unhas semanas máis tarde do accidente, que o barco transportara material radioactivo. O posterior incendio seguido de estoupidos nos días que seguiron, provocou o pánico dos pobos da zona, iniciándose a iniciativa das autoridades unha evacuación das poboacións próximas ao accidente rumbo a Santiago, un éxodo de terror que ficou na historia das xentes para sempre. Morreron 23 tripulantes e gran parte da carga caeu no mar. A que se puido salvar seguiu unha peregrinaxe á procura dun lugar onde ser depositada, entre protestas de veciños, disturbios e cargas policiais contra os que impedían (Guitiriz) o paso dos camións que a transportaban. Finalmente rematou en San Cibrao (Alúmina-Aluminio), non sen polémica. Preto da praia de O Rostro aínda permanecen restos do Casón que serven de atractivo para o turismo de mergullo.
E a lista continúa…
Tralo accidente do Mar Egeo no ano 1992, en 2002, o “Prestige” asolou a costa galega unha vez máis, pero este será un capítulo aparte na nosa recompilación.
Entre un e outro barco accidentado mencionado aquí e outros dos que non falamos, as víctimas máis inocentes: a fauna e o medio ambiente, foron coma sempre os máis prexudicados. Cada ano do que temos conciencia apareceron na costa aves sospeitosamente manchadas, testemuñas silenciosas non só dos accidentes, senón tamén dos sentinazos intencionados provocados e consentidos por xentes sen conciencia. Pola nosa organización e polas nosas mans pasaron paxaros ennegrecidos que aínda recordamos un a un. Algúns saíron adiante, a outros vímolos morrer impotentes, mentres os políticos, os tribunais e ata os medios de comunicación seguían a discutir sobre a autoría do delicto na procura dun culpable.
